«Abbiamo bisogno degli Stati Generali della giustizia climatica e sociale?». È questo il titolo dell’appello che il Collettivo di Fabbrica ex-Gkn lancia alle varie anime del movimento per il clima: una data di convergenza a Campi Bisenzio il 12 ottobre – tra il climate strike globale dell’11 e l’assemblea internazionale per l’azionariato popolare che ha ampiamente superato il milione di euro con la partecipazione di singoli, sindacati e movimenti di tutta Europa.
Transizione ecologica dal basso
Il Collettivo di Fabbrica ex-Gkn ha innovato profondamente il panorama dei movimenti sociali, sindacali ed ecologisti, portando avanti una lotta contro licenziamenti e deindustrializzazione che ha fin da subito posto al centro il tema dei rapporti di forza. La necessità di invertirli, a livello generale, per salvare fabbrica e posti di lavoro dentro la crisi sistemica odierna ha portato direttamente alla convergenza con Fridays For Future, e a ben tre piani industriali di conversione ecologica della produzione. L’assemblea dell’azionariato popolare del 13 ottobre è dunque una sfida di organizzazione politica ed economica su scala internazionale, che si confronterà a partire dalla produzione di ciò che è utile – socialmente ed ecologicamente.
Tuttavia, dice lo stesso Collettivo di fabbrica, questo non basta. La reindustrializzazione dal basso del sito di Campi Bisenzio non ha futuro senza un forte movimento eco-sociale che ponga al centro dell’agenda politica l’urgenza di una reale transizione ecologica. Questo movimento lo abbiamo intravisto e immaginato in questi anni, nelle molteplici mobilitazioni lanciate dal Collettivo e da Fridays for Future e in altre esperienze europee. Nel frattempo, però, il genocidio in Palestina e le accelerazioni belliche in Europa orientale e nel cosiddetto Medio Oriente piegano qualsiasi piano economico e industriale all’economia di guerra. In questo quadro, le reti di attivismo si concentrano – più che giustamente – nel contrasto alla barbarie. Ma, senza un ancoraggio produttivo e di classe, non si danno oggi le condizioni per un movimento ampio e all’altezza della sfida. Come se ciò non fosse già abbastanza difficile, le reti nazionali e internazionali – in primis quelle ecologiste – si indeboliscono, si sfaldano. Le logiche particolaristiche tornano a pesare, e così la rassegnazione.
Non ce lo possiamo permettere. Perciò la suggestione degli Stati generali lanciata dal Collettivo di Fabbrica Gkn è un’ulteriore messa a disposizione, per segnalare l’urgenza dell’intersezione necessaria tra i movimenti sociali e sindacali e quelli climatici ed ecologisti. Per la produzione di un mondo nuovo, a partire da chi subisce lo sfruttamento. Ancora con quel metodo faticoso: dal particolare lavoro, e oggi dalla particolare alternativa produttiva, ai rapporti di forza generali.
Il 12 ottobre sarà allora l’occasione sia per ribadire un punto fermo sia per aprire uno spazio di discussione, che crediamo abbia nel trasporto un particolare punto di caduta. Rispetto allo spazio di discussione, è ancora tutto aperto. Il punto fermo invece è chiarissimo: come sostiene Dario Salvetti su Le parole e le cose: «Il mercato proprio non ce la fa», a trainare la transizione ecologica dall’alto – a farla guidare dalle élite.
Il fallimento della green economy
In Italia, questa incapacità si vede con chiarezza nella crisi dell’intero comparto automotive, che finalmente troverà opposizione sindacale in occasione dello sciopero confederale di chi lavora in Stellantis, convocato per il prossimo 18 ottobre. Innanzitutto, occorre rilevare la profonda crisi di legittimità dell’azienda. Nel corso del «Forum sulla libertà di muoversi» tenutosi lo scorso aprile e interamente dedicato alla mobilità sostenibile, Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, non ha negato gli impatti ambientali della filiera automobilistica, ma ha fatto notare che lo sviluppo sociale delle comunità che ospitano i siti produttivi Stellantis è un asset strategico anche nell’ottica della transizione ecologica. In effetti, avrebbe ragione da vendere, se non fosse che suona come una beffarda presa in giro. Il giorno prima del Forum, infatti, l’Ad di Stellantis aveva disertato l’ennesimo tavolo ministeriale, guadagnando a Stellantis l’etichetta non proprio edificante di azienda «socialmente irresponsabile». Michele De Palma, segretario della Fiom Cgil, secondo il manifesto avrebbe proseguito così: «Tavares deve venire in Italia per il rispetto della dignità del paese, dei lavoratori italiani e della nostra storia industriale».
Ci pare difficile non concordare: con quale legittimità il manager portoghese invita a considerare, prima e al di là delle necessità ambientali, il beneficio sociale della produzione di automobili, dal momento che, per esempio, nessuna garanzia occupazionale è stata prospettata in un contesto già difficile come quello di Melfi?
Tuttavia, c’è di più – e forse pure di peggio. A un certo punto della conversazione la moderatrice pone una domanda retorica, che recita più o meno così: «se tutte e tutti concordiamo che la crisi ambientale va affrontata con urgenza, e se tutte e tutti siamo consapevoli dell’impatto della manifattura automobilistica, esiste davvero un futuro industriale per questo settore?».
Tavares sceglie di rispondere in modo super retorico: «oggi costruiamo macchine – e siamo convinti di poter vincere la sfida della transizione ecologica – ma domani potremmo produrre qualsiasi cosa: siamo qui per servire». Affermare ciò, di fronte all’evidente fallimento della decarbonizzazione nell’automotive (una strategia di lunga data, non una trovata estemporanea degli ultimi mesi), è grave. Invece di prendere atto di una disfunzionalità sistemica – che implicherebbe un cambiamento radicale, se lo «spirito di servizio» fosse sincero – l’Ad di Stellantis sembra suggerire che la responsabilità della dipendenza da auto privata sia da attribuire a consumatrici e consumatori e non invece a grandi aziende produttrici, e a poteri pubblici che in spregio all’utilità sociale vi si sono prostrate.
E se la gente fosse colpevole, ma in quanto «armata» dalle istituzioni, come per esempio l’Unione europea? È questa l’ipotesi proposta da Francesco Borgomeo, personaggio ben noto al Collettivo di fabbrica, qui però impegnato non nei panni di attuale proprietario assenteista dell’ex Gkn, bensì nella sua veste di Presidente di Confindustria Lazio. Intervistato da Martina Ottaviani, Borgomeo si esprime con chiarezza: «La preoccupazione qual è? È evidente: se pensiamo che le case automobilistiche debbano fare qualcosa che è contrario al mercato, allora non lo faranno». Chiosa la giornalista: «Significa che se i motori elettrici non li vuole nessuno, le case automobilistiche non faranno auto elettriche solo perché lo dice l’Europa».
Vale la pena prendersi un attimo per comprendere la portata enorme della supposta contrarietà del mercato alla transizione ecologica. Il primo punto da mettere a fuoco è che negli ultimi trent’anni almeno le politiche ambientali sono state elaborate e implementate a partire dalla scommessa della green economy: la sostenibilità è la nuova frontiera del profitto, il nuovo terreno dello sviluppo; occorre dunque affidarsi al mercato affinché la selezione dell’imprenditoria più smart e meritevole non venga inquinata. La scelta del mercato come bussola della transizione ecologica dall’alto è stata assolutistica: ogni ragionamento sulla funzione sociale dell’impresa, ogni deliberazione democratica sull’orizzonte complessivo delle trasformazioni, ogni riferimento al coinvolgimento dei sindacati è stato visto come una perdita di tempo nell’epoca della massima urgenza! Non si disturbi il manovratore «verde»: ne va dell’esistenza stessa della società sostenibile.
Che la scommessa della green economy abbia miseramente fallito, è cosa nota da qualche anno. Tuttavia, che la morte del connubio mercato-ecologia venga certificata dalle parole di un imprenditore che alla retorica «ambientalista» ha fatto in passato ampio ricorso è davvero significativo. Ci mostra infatti, con plastica evidenza, dove ci troviamo nella conclamata e pericolosa crisi di immaginazione politica delle élite, che riguarda in primis la produzione industriale e dell’automotive; e nella necessità di delineare collettivamente una prospettiva di transizione ecologica dal basso.
L’esempio della convergenza tedesca
Anche per questo il panel conclusivo della giornata del 12 ottobre sarà incentrato sul trasporto pubblico, ovvero un settore strategico sia per la prassi presente del movimento per il clima sia per la transizione ecologica in generale. In particolare vedrà protagonista una significativa esperienza di convergenza tra lavoratori e attivisti per il clima, vale a dire la campagna tedesca «Wir fahren zusammen» (tradotto letteralmente «andiamo insieme», d’ora in avanti useremo l’abbreviazione Wfz).
La campagna è nata nel 2020 da un’intuizione strategica più o meno palese. Nel settore dei trasporti l’ampliamento della rete di bus e ferrovie, nonché delle condizioni di lavoro di macchinisti e autisti, costituiscono un interesse comune tra chi lavora e chi usufruisce del servizio. Vi era l’idea che, di fronte ai rapporti di forza vigenti, il settore dei servizi si prestasse meglio di quello della produzione alla costruzione di un processo di convergenza. Il movimento per il clima tedesco si trovava già in un contesto di riflusso per la consapevolezza dei limiti dello sciopero climatico-studentesco e per l’effetto dirompente della crisi pandemica sulle abitudini delle fasce più giovani della popolazione. Tra chi rifiutava l’istituzionalizzazione di Fridays for Future Germania la consapevolezza della necessità di una convergenza con il mondo del lavoro aveva quindi già cominciato a farsi largo. Dall’altro lato, il sindacato dei servizi ver.di doveva far fronte a una duplice difficoltà contrattuale: nell’immediato, c’era da rispondere al crollo generalizzato del potere di acquisto dovuto alle conseguenze della pandemia. In prospettiva, i tagli alle corse ferroviarie rischiavano di mettere a repentaglio migliaia di posti di lavoro in un settore che in realtà, ad ascoltare le stesse élite della green economy, doveva essere cardine per centrare gli obiettivi climatici. Di conseguenza, il movimento per il clima rappresentava un potenziale alleato per dare una spinta politica alle rivendicazioni sindacali. Su entrambi i fronti le condizioni per una convergenza nella lotta erano mature.
I primi passi sono stati mossi nell’estate del 2020, durante le contrattazioni collettive per il pubblico impiego, quando in 30 città tedesche ci sono state azioni di solidarietà congiunte tra lavoratori e lavoratrici dei trasporti e climattivismo. Data la specificità delle relazioni industriali in Germania, le condizioni di lavoro nel trasporto pubblico sono oggetto di contrattazione (a vari livelli: nazionali, regionali e settoriali) praticamente ogni 18 mesi. Dunque, le contrattazioni collettive di ottobre 2022 e marzo 2024 hanno costituito il momento della saldatura. Il primo marzo 2024 il sindacato ver.di e Fridays for Future hanno convocato congiuntamente lo sciopero di quasi 100.000 lavoratori e lavoratrici del settore. In 100 città i picchetti nelle stazioni si sono tinti di casacche gialle (del sindacato) e verdi (dell’ecologismo).
L’esperienza tedesca prova che nella convergenza tra attivismo climatico e lavoratori e lavoratrici del trasporto pubblico può nascere un fronte organizzativo e strategico comune. E se affrontato in maniera strutturata e mirata, quel fronte dà i suoi frutti: oggi Wfz conta 40 assemblee lavoratori-attivisti per il clima nelle maggiori città tedesche, un tessuto capace di mobilitare anche in altre occasioni, come durante le manifestazioni antifasciste di inizio 2024. quest’’esperienza, arricchirà i dibattiti strategici e organizzativi del 12 e 13 ottobre a Campi Bisenzio, al fianco di altre esperienze sindacali europee, attive sul terreno della convergenza nel trasporto pubblico e della conversione ecologica dal basso – cioè guidata da sindacati e movimenti.
Sul terreno del trasporto si gioca molto per l’immaginario politico della transizione dal basso e il contrasto alla crisi sistemica in atto. La lotta nella ex-Gkn, su questo terreno, ha già riunito le tematiche della produzione e dei servizi. E, oggi, gli stessi operai che hanno pagato le conseguenze dello sciacallaggio della nostra classe dirigente ci avvertono del rischio di una repentina transizione della produzione metalmeccanica – non verso l’ecologia, bensì verso la guerra. Che sia questa la nuova direzione «sognata» dalle élite? In ogni caso, evitarla non può che significare mettere sui giusti binari la reale transizione ecologica, dal basso, e la convergenza tra chi lavora e chi lotta per la giustizia climatica e sociale.
*Lukas Ferrari lavora come organizer sindacale a Lipsia in Germania ed è attivista del partito Die Linke. Emanuele Leonardi svolge attività di ricerca presso il Dipartimento di Sociologia e diritto dell’economia dell’Università di Bologna. Alberto Manconi è dottorando presso l’Università di Losanna, è attivista climatico e partecipa al collettivo di ricerca militante Euronomade.