Le auto distruggono la città
Solo nel 2021 negli Stati uniti le macchine hanno causato circa quarantatremila morti per incidenti. Tuttavia ormai le accettiamo in quanto sfortunato ma inevitabile costo della vita moderna
Il 3 febbraio, un treno della Norfolk Southern lungo circa 150 vagoni è deragliato vicino alla città di East Palestine, Ohio. Venti vagoni trasportavano sostanze chimiche pericolose che includevano butil acrilato, etilesil acrilato, glicole etilenico monobutile e cloruro di vinile, spesso usati nella plastica. Per prevenire un’esplosione che potrebbe avvelenare ulteriormente i dintorni circostanti, la ferrovia ha gestito quello che il New York Times ha definito un «rilascio controllato e combustione» di alcune di queste sostanze chimiche. Questo a sua volta ha creato il tipo caso di inquinamento tossico che l’autore Don DeLillo esplora nel suo classico romanzo postmoderno, White Noise. (In una svolta alla DeLillian, gran parte del recente adattamento cinematografico del romanzo è stato girato nel nord-est dell’Ohio, e diverse comparse nella produzione provenivano da East Palestina).
L’entità completa del danno causato dal deragliamento probabilmente non sarà nota per anni, ma alcuni dei 4700 residenti della città hanno già riportato mal di testa, eruzioni cutanee e altri disturbi tipicamente associati all’esposizione chimica. Secondo il Dipartimento delle risorse naturali dell’Ohio, più di sette miglia di ruscello sono state contaminate. Tuttavia, per quanto catastrofico sia stato e possa ancora rivelarsi, questo disastro impallidisce in confronto al tipo di distruzione provocata ogni anno dall’automobile.
Questo mezzo di trasporto onnipresente solo nel corso del 2021 negli Stati uniti ha causato circa quarantatremila morti per incidenti. Quel che è peggio, siamo arrivati al punto di accettare il danno fisico e ambientale delle auto come qualcosa di immutabile: lo sfortunato ma inevitabile costo della vita moderna.
Il giornalista Daniel Knowles col suo nuovo libro How Cars Make Life Worse and What to Do About It by Daniel Knowles (Penguin, 2023) cerca di infrangere questo mito pernicioso e offrire un futuro alternativo in cui non dipendiamo più dalle gabbie d’acciaio per il trasporto essenziale. In effetti, potremmo non avere scelta. Le auto rappresentano almeno il 25% di tutte le emissioni di carbonio, come riconosce lo stesso Knowles. A meno che non reimmaginiamo radicalmente le nostre città e le periferie circostanti, sostiene, stiamo sbandando sconsideratamente verso la catastrofe climatica.
«Ecco perché è così dannoso che così tante nuove costruzioni avvengano in luoghi tentacolari e dipendenti dalle auto – scrive Knowles – Stiamo perdendo un’enorme opportunità per dare alle persone la vita che vorrebbero, vite che sembrano essere molto più sostenibili, oltre che più piacevoli, in città percorribili a piedi, e invece si spingono verso luoghi sviluppati interamente attorno all’automobile».
Road to nowhere
Per molti, sostiene Knowles, il «carmaggedon» è già arrivato. Nel 1956, durante il boom economico postbellico degli Stati uniti, il presidente Dwight D. Eisenhower firmò il Federal-Aid Highway Act, che creò sessantamila miglia di nuove strade in tutto il paese. Con 25 miliardi di dollari, all’epoca circa il 5% del prodotto interno lordo del paese, la legislazione rappresentava un investimento storico nelle infrastrutture pubbliche, modernizzava ulteriormente l’economia degli Stati uniti e ne rivoluzionava i trasporti. Ma Knowles suggerisce di aver bloccato la nazione su un percorso pericoloso da cui deve ancora uscire.
Prendiamo la città di Houston, che dal 1950 è esplosa in dimensioni da poche centinaia di migliaia nella grande area metropolitana a più di sette milioni. Come sottolinea Knowles, il Loop 610, una delle quattro tangenziali che circondano il centro della città, copre un’area grande il doppio di Parigi. (Un singolo incrocio stradale sulla Katy Freeway, l’autostrada più grande del mondo, è più grande di Siena). Poiché Houston non ha quasi nessun sistema di trasporto pubblico, quasi nove persone su dieci vanno al lavoro in auto, emettendo una media di quindici tonnellate di carbonio diossido all’anno, o tre volte quello delle loro controparti francesi. Tutto questo asfalto ha anche reso la città particolarmente vulnerabili alle inondazioni, come dimostrano le dozzine di persone che sono annegate durante l’uragano Harvey nel 2017. Eppure, nonostante tutti gli apparenti difetti di progettazione di Houston, la sua gente e i politici che li rappresentano rimangono in balia dell’automobile.
«Progettato forse è la parola sbagliata», scrive Knowles:
Le città non sono pianificate o progettate per la maggior parte. Crescono organicamente da milioni di decisioni prese da individui. Non è una cosa del tutto negativa: nessun governo potrebbe decidere perfettamente di quanti ristoranti, case o negozi una città debba aver bisogno. Ma il problema con ognuno che agisce nel proprio interesse è che collettivamente possiamo finire tutti peggio.
Aggiunge: «Una volta che la maggior parte delle persone usa le auto, ciò che tende ad accadere è che una città inizia ad adottare politiche che rafforzano effettivamente la proprietà dell’auto».
Se Houston offre un’anteprima distopica di dove potrebbe essere diretta la pianificazione urbana, suggerisce Knowles, allora Detroit mette a nudo la devastazione civica che le auto hanno già provocato. In uno dei capitoli più avvincenti di Carmaggedon, Knowles descrive in dettaglio come l’automobile sia letteralmente servita da veicolo i bianchi. Citando il lavoro di Richard Rothstein, spiega come il governo federale abbia quasi codificato la segregazione razziale classificando i quartieri a maggioranza nera come «in declino», negando ai loro abitanti i mutui che consentivano di trasferire le loro famiglie nei sobborghi. Queste famiglie hanno portato con sé il loro reddito imponibile e Detroit ha iniziato una spirale discendente che è culminata con la dichiarazione di bancarotta della città nel 2013. Per Knowles, è stata la sovvenzione del governo federale di strade e autostrade che ha contribuito a rendere possibile questo ridimensionamento razzista.
Il momento dei monster truck
Carmaggedon è particolarmente efficace nell’esporre il danno che le automobili fanno ai pedoni. Nel 2018, osserva Knowles, Ford Motor Company ha annunciato che avrebbe cessato la produzione di berline di base in Nord America. La Ford F-150 è ora l’auto più popolare negli Stati uniti e i veicoli più piccoli non sono abbastanza redditizi da garantire la loro produzione continua. Questto boom di pick-up e Suv, prevalentemente negli Stati uniti ma anche in Europa, ha contribuito a garantire che le emissioni di carbonio rimangano elevate anche se i veicoli elettrici dominano una quota sempre maggiore delle nostre strade. Nel frattempo, i produttori di queste auto elettriche sono in grado di vendere alle case automobilistiche rivali i crediti guadagnati per aver superato gli obiettivi di efficienza del carburante. Fino all’anno scorso, osserva Knowles, Tesla guadagnava di più vendendo il «diritto di inquinare» ad aziende come General Motors che con le auto reali.
«In fin dei conti, l’industria automobilistica si occupa di profitto e non molto altro – scrive – Sono spietati estrattori di sussidi governativi, che ottengono anche se le loro aziende si limiteranno a chiudere stabilimenti, distruggendo comunità, a meno che non vengano pagati. Non lo dico come una critica. Questo è il capitalismo. Le aziende sono fatte per lavorare per i loro azionisti».
Se questa non è una critica all’industria automobilistica, forse dovrebbe esserlo. Il sottotitolo di Carmageddon è «Come le auto peggiorano la vita e come reagire». Per quanto agile, coinvolgente e persuasivo sia Knowles nell’argomentare la prima parte della frase, tuttavia, sembra quasi sconcertato dalla domanda contenuta nella seconda. A difesa dell’autore, non ci sono soluzioni facili alla nostra dipendenza dalle automobili e dai combustibili fossili più in generale. La finestra per limitare il riscaldamento globale a 1,5°C si sta rapidamente chiudendo, eppure la volontà politica per un cambiamento trasformativo rimane limitata, anche se le democrazie liberali in tutto il mondo continuano a sconvolgersi.
Tuttavia, è difficile sfuggire alla sensazione che le proposte di Knowles siano fondamentalmente disarmate. Oltre a sollecitare l’Occidente a emulare il pedaggio e il sistema ferroviario del Giappone, chiede maggiori investimenti nel trasporto pubblico esistente (che indurrebbe più persone a lasciare le proprie auto a casa o evitare di acquistarle in primo luogo); l’adozione di una tassa in stile francese sui veicoli più pesanti (che taglierebbe drasticamente il numero di Suv ad alto consumo di benzina sulla strada); e costruire più piste ciclabili nei nostri centri urbani (che li renderebbero meno pericolosi e ridurrebbero l’inquinamento).
Questo tipo di soluzioni tecnocratiche sono benvenute, ma Knowles, corrispondente del liberal Economist, ignora la più ampia sfida politica del sostegno a una politica di transito umana e sostenibile. L’Infrastructure Investment and Jobs Act del presidente Joe Biden ha stanziato 110 miliardi di dollari per nuove strade, ma solo 66 miliardi di dollari per le ferrovie passeggeri e merci, attenuando il ritorno trionfante della spesa statale su larga scala. Come possiamo quindi costringere le élite a organizzare la società in modo più razionale e come convincere i lavoratori che un’infrastruttura pubblica di qualità offre più libertà di un Rav4 o di una Chevy Suburban? Sono domande spinose, ma a cui dovremmo sforzarci di rispondere se speriamo di porre fine alla nostra dipendenza dalle auto e di liberarci dalla pulsione di morte collettiva che l’automobile implica.
*Jacob Sugarman è stato caporedattore di Truthdig. Suoi scritti sono apparsi su The Nation, Salon e Tablet. Questo articolo è uscito su JacobinMag. La traduzione è a cura della redazione.
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